Testbericht zum Prodrive P25: Hals

Je nachdem, wie man es betrachtet, ist der Prodrive P25 entweder ein brutaler, feuerspeiender Rallye-Wagen, der für den Einsatz auf der Straße mit ein paar modernen Extras versehen wurde, oder ein Straßenwagen, der mit Wettbewerbskomponenten ausgestattet wurde, um ihn eher zu einem Rallye-Auto zu machen -wie.

Und diese Wahrnehmung ist wichtig, bevor man sich ans Steuer setzt, denn sie prägt das gesamte Fahrerlebnis. Der produktionsnahe Prototyp war viel extremer, als ich es mir vorgestellt hatte, und meiner Meinung nach war es ziemlich schwierig, damit klarzukommen, aber ein sehr angesehener Autor einer anderen Publikation hatte mir am Abend zuvor gesagt, dass es viel einfacher sei zu fahren, als er erwartet hatte.

Später kam mir der Gedanke, dass er damit gerechnet hatte, eine Version von Colin McRaes WRC-Wagen von 1997 zu fahren, die mit einem Touchscreen ausgestattet war, während ich im Kopf hatte, dass ich mich hinter das Steuer eines heißeren Wagens setzen würde Version des Straßenautos Subaru Impreza WRX STi aus der Mitte der 1990er Jahre. Die Wahrheit liegt irgendwo dazwischen, obwohl sie seinen Erwartungen viel näher kommt als meinen.

Der P25 war ursprünglich ein normales Straßenauto; David Lapworth, F&E-Direktor von Prodrive und eine Legende der Motorsporttechnik, erklärte, dass sein Team vor ein paar Jahren damit begonnen habe, Imprezas aufzukaufen, und zwölf davon ergattern konnte, bevor Enthusiasten bemerkten, dass die Zweitürer plötzlich ungewöhnlich stark nachgefragt waren.

Sie haben vielleicht gelesen, dass der P25 als 22B ins Leben gerufen wurde, eine limitierte Sonderserie des WRX, die 1998 anlässlich des 40-jährigen Jubiläums von Subaru herausgebracht wurde, aber das ist nicht korrekt – jeder Zweitürer der richtigen Ära wird das tun ein Basisauto, denn Prodrive reißt nahezu jede Komponente heraus und startet von vorne.

Und wenn Sie darüber nachdenken, wäre der 22B – von dem nur 400 gebaut wurden und 24 für Haushalte außerhalb Japans bestimmt waren – ein ziemlich mieses Spenderauto, da er so leicht in die Hände zu bekommen ist wie Hühnerzähne, und Jedes kostet mittlerweile rund eine Viertelmillion Pfund. Selbst wenn man bedenkt, dass vom P25 nur 25 Exemplare gebaut werden und der Preis dafür hoch ist, macht das wirtschaftlich keinen großen Sinn, wenn ein Zweitürer ausreicht.

Doch obwohl die Basismodelle bis auf den Grundbau zerlegt und die meisten Komponenten beiseite gelassen wurden, ist der P25 aus Sicht der britischen Fahrer- und Fahrzeuglizenzbehörde nichts weiter als ein Restaurierungsprojekt. Prodrive hat sehr sorgfältig darauf geachtet, dass es den DVLA-Anforderungen entspricht und nicht in das Gebiet „Neuwagen“ vordringt, sodass die fertigen Autos nicht typgenehmigt werden müssen. Das wäre ein zeitaufwändiger und kostspieliger Prozess.

Aber warum sollte man sich überhaupt mit dem P25 beschäftigen? Das Kerngeschäft von Prodrive, der Bau von Renn- und Rallyeautos, besteht darin, großartige Waffen herzustellen. Ist die Entwicklung eines Straßenautos nicht eine unnötig komplizierte Ablenkung? Lapworth erinnert mich daran, dass es einen weiteren Bereich des Unternehmens gibt, die Heritage-Abteilung, die ihre Zeit damit verbringt, die alten Wettbewerbsmaschinen von Prodrive für Privatkunden zu warten und zu restaurieren. Es handelt sich um einen Bereich, der im Laufe der Zeit ein natürliches Wachstum verzeichnen wird, aber im Moment dürften nur ein paar Autos pro Jahr in die Werkstatt kommen.

Laut Lapworth war es das Heritage-Team, das als erster die Idee eines Restomods auf Basis des Impreza vorschlug. Eine Machbarkeitsstudie führte zu einem frühen Prototyp, der 2022 beim Goodwood Festival of Speed ​​vorgestellt wurde. Trotz eines vorgeschlagenen Preises von 460.000 £ ohne Mehrwertsteuer und örtliche Abgaben teilten 25 wohlhabende Menschen Lapworth auf der Stelle mit, dass sie eines wollten. „Also mussten wir es wirklich tun.“

Eigentlich ist es keine Überraschung; Es gibt immer noch eine brennende Leidenschaft für diese blauen Imprezas aus den 1990er-Jahren, und Prodrive hatte einen großen Anteil daran, dank der berühmten Rallye-Autos der Marke 555, die von britischen Legenden wie McRae und Richard Burns pilotiert wurden, und einer Handvoll Straßen- Sonderangebote. Während Subaru diesen guten Willen und dieses Erbe scheinbar aufgegeben hat, haben die Leute bei Prodrive eindeutig eine Chance erkannt.

Wird es weitere Prodrive-Restomods geben, nachdem alle P25 gebaut wurden? „Es ist zu früh, das zu sagen“, sagte mir Lapworth, „aber man sollte niemals nie sagen.“ „Wir könnten vielleicht einen anderen Subarus machen, obwohl wir an Ferraris, Aston Martins, Porsches gearbeitet haben … wir könnten uns für jeden von ihnen entscheiden, oder wir könnten etwas anderes machen.“ Das ist kein „Nein“, Leute.

Die DVLA-Vorschriften ließen überraschend viel zu, bevor der P25 zu einem völlig anderen Auto wurde. Das Haupt-Upgrade befindet sich unter der Motorhaube: Prodrive verbessert den ursprünglichen Vierzylinder-EJ25-Boxermotor des WRX STi, der seinerzeit bis zu 341 PS leistete, mit einem Garret-Turbolader sowie maßgeschneiderten Ventilfedern, Einlass- und Auslasskrümmern und mehr 450 PS. Das sind 45 Prozent mehr Leistung, als selbst McRae während der Rallye-Weltmeisterschaft 1997 zur Verfügung stand.

Dann gibt es noch das von Prodrive gebaute sequentielle Sechsganggetriebe mit einer „Hundebox“, die von der Renn- und Rallye-Version von Prodrive abgeleitet ist, aber durch Schrägverzahnung für die Straße weicher gemacht wurde. Wenn Sie keine Ahnung haben, was eine Hundebox ist: Im Wesentlichen bedeutet sie eine verbesserte Haltbarkeit und eine höhere Schaltgeschwindigkeit, allerdings auf Kosten der Laufruhe und Raffinesse.

„Was muss ich wissen, um Schäden an den Bauteilen zu vermeiden?“ Ich frage Motorenchef Tomasz Jermolaj und erwarte komplizierte Anweisungen. „Sie haben eine elektronisch gesteuerte Schaltwippe und einen Motorbegrenzer, also nein. Es ist idiotensicher.“ Das ist ein Glück, denke ich mir.

Auch der Allradantrieb wird elektronisch gesteuert, mit einem zentralen E-Differenzial, das von einem Bosch-Controller mit Software gesteuert wird, die an die eigenen Spezifikationen von Prodrive angepasst wurde – etwas, das Bosch keinem anderen Tuner erlaubt hat.

Die Liste der kundenspezifischen Teile geht weiter: Außerdem gibt es einen Akrapovic-Titanauspuff, eine Lithium-Ionen-Batterie für den Betrieb der 12-V-Elektrik (Gewichtsersparnis im Vergleich zur Blei-Säure-Version), nicht unterstützte AP Racing-Bremsen (mit einer Option für Carbon-Keramik, je nach Ausstattung). der Prototyp) und einstellbare Bilstein-Dämpfer mit maßgeschneiderter Federungsgeometrie.

Auch die Zahnstange wurde ersetzt und die von Prodrive hergestellten 19-Zoll-Schmiederäder wurden weiter auseinander gedrückt als beim Originalauto.

Wenn Sie sich fragen, warum sie nicht goldfarben lackiert sind, wie bei McRaes WRC-Maschine oder dem 22B (oder sogar dem WRX STi), liegt das daran, dass der P25 die Ästhetik des Impreza P1 fortführt – einer weiteren heißen Version des von Prodrive entwickelten WRX als Reaktion auf die Beliebtheit japanischer Grauimporte. Wenn ein Kunde jedoch wirklich möchte, dass die Räder goldfarben lackiert werden, wird er genau das bekommen.

Das Auto, das ich fuhr, hatte auch den optionalen hinteren Halbkäfig, der die Rücksitze ersetzt, und die meisten Karosserieteile wurden durch Versionen aus Carbon-Verbundwerkstoff ersetzt (gebildet unter Verwendung der Originalformen von McRaes Rallye-Auto, die Prodrive all die Jahre aufbewahrt hat). . Um technisch gesehen eine Restaurierung zu bleiben, durfte Prodrive nur die Türen nicht an der Karosserie ändern, sie sind also immer noch aus Stahl.

Ich habe gehört, dass die DVLA derzeit ihre Regeln in dieser Hinsicht überprüft, und ehrlich gesagt bin ich nicht überrascht. Machen Sie keinen Fehler, das ist kein normaler Impreza; Die Änderungen ermöglichen eine ziemlich außergewöhnliche Leistung: Schalten Sie das elektronische Startkontrollsystem ein und von 0 auf 60 Meilen pro Stunde dauert es weniger als drei Sekunden, wurde mir mitgeteilt. Der Preis des P25 ist schwer zu verstehen, aber zu diesem Zeitpunkt begann er viel mehr Sinn zu machen.

Trotz des stratosphärischen Preises und aller Konkurrenzkomponenten sieht der P25 von außen den meisten anderen Imprezas sehr ähnlich, was den P25 vielleicht zum ultimativen Schlafwagen macht. Andere Verkehrsteilnehmer erwarten zweifellos, dass er schnell ist, aber niemand hätte gedacht, dass er einen Lamborghini Aventador SVJ überholen könnte.

Abgesehen von den Rädern gibt es noch ein paar andere verräterische Anzeichen dafür, dass das Auto, das neben Ihnen an der Ampel steht, etwas Außergewöhnliches ist. Die Außenspiegel zum Beispiel sind stämmige Dinger – nicht schön, aber so konzipiert, dass sie das Gewicht (auch sie sind aus Carbon-Verbundwerkstoff) und die Gesamtbreite reduzieren.

Betrachten Sie den P25 von vorne: Die gewölbten Radkästen und die vergrößerte Spur lassen ihn deutlich zielstrebiger aussehen als den WRX STi, und die verbesserte Kühlung im Frontsplitter ist offensichtlich. Sie können sehen, dass auch die Scheinwerfer überarbeitet wurden – jetzt vollständig LED. Auch die Lichter am Heck sind ein Verräter, ebenso wie die Doppelauspuffrohre. Dennoch müsste man ein Enthusiast sein, um einen P25 in freier Wildbahn identifizieren zu können.

Im Inneren sind die modernen Akzente deutlicher zu erkennen. Die Instrumententafel ist zunächst vollständig digital, und wenn Sie mit der Taste in der Mittelkonsole zwischen den Fahrmodi „Straße“, „Sport“ und „Sport+“ wechseln, ändert sich die Anordnung – zusammen mit dem Motorton.

Der Schalthebel ist natürlich verschwunden und durch ein einzelnes Carbon-Paddel hinter der rechten Seite des Lenkrads ersetzt (von Ihnen weg zum Herunterschalten, zu Ihnen hin zum Hochschalten).

Unser Auto war mit figurbetonten, verstellbaren Carbon-Sitzen von Prodrive ausgestattet, die sich nach einer Weile hinter dem Lenkrad als etwas unbequem für meine lange Wirbelsäule erwiesen – ich fragte mich, ob die Standard-Sportsitze oder feste Carbon-Sitze besser für mich gewesen wären. Auch die Verwendung des Komplettgurtes anstelle des Dreipunktgurtes (beide sind im Lieferumfang enthalten) wäre möglicherweise besser gewesen, da er meine Schultern zurückgehalten und mich besser an Ort und Stelle gesichert hätte.

Allerdings habe ich auch einige der anderen Hinweise auf Komfort geschätzt: Die Klimaanlage verhinderte ein Beschlagen, wenn es zu regnen begann, und es gibt ein kabelloses Ladepad für Ihr Smartphone (glücklicherweise mit einem Magneten, der das Mobilteil an Ort und Stelle hält). Außerdem erhalten Sie elektrische Fensterheber und USB-Steckdosen.

Im Armaturenbrett ist sogar ein Touchscreen-Infotainmentsystem integriert, mit dem Sie Apple CarPlay und Android Auto nutzen können. Es ist ein Pioneer-Gerät, das Sie in den Regalen von Halfords finden können, aber es eignet sich recht gut für die Kartierung.

Das Streamen von Musiktiteln oder Podcasts können Sie jedoch so gut wie vergessen, da Sie diese dann nicht hören können. Als Jermolajs Vierzylinder-Boxer angeworfen wurde (Zündschalter auf Position eins, dann auf Position zwei, dann den Startknopf gedrückt halten), erzeugte der Lärm sogar den lärmenden Porsche 718 GT4 RS – ein Auto, das ich als erstaunlich auf der Strecke, aber zu laut beschrieb nach Hause fahren – klingt einigermaßen akzeptabel.

Unterwegs wird es noch kakophonischer, und die Geräuschdämpfung ist offensichtlich kaum zu spüren. Treten Sie auf die Kupplung und legen Sie den ersten Gang ein – CLUNK – und lassen Sie dann das Pedal unter Ihrem linken Fuß los, um den P25 in Bewegung zu setzen. Es sei kein Gas erforderlich, sagte mir Jermolaj, da die Elektronik das Gas steuern und einen Strömungsabriss verhindern würde.

Jermolaj hatte vor, mit mir von unserem Stützpunkt an der schottisch-englischen Grenze aus die Straße auf und ab zu fahren und alle meine Fragen zu beantworten, bevor ich alleine loszog. Meine Route hätte durch den Kielder Forest Park geführt, Schauplatz einiger berüchtigter Rallye-Etappen in den 1980er und 1990er Jahren (daher die Fotos, die der vollständigen Transparenz halber am Vortag aufgenommen wurden).

Allerdings dauerte die Fahrt nicht lange – während der Fahrt im dritten Gang blinkte die Digitalanzeige rot wie ein Raketenabschussbildschirm und zeigte eine Meldung über einen Kupplungsfehler an. Der P25 verlor sofort jegliche Leistung. Jermolaj löschte die Fehlermeldung und das Auto erwachte wieder zum Leben. Er erklärte, dass es sich immer noch um ein Entwicklungsfahrzeug handele (das am Ende möglicherweise dem Prodrive-Chef David Richards gehört oder auch nicht) und dass die Elektronik, obwohl es mehr als 20.000 Testmeilen zurückgelegt habe, manchmal immer noch ein oder zwei Fehler erkennen könne, was dann der Fall sein werde vor der Lieferung an den Kunden ausgebügelt werden.

Während mir gezeigt wurde, wie man die Fehlermeldungen löscht und ich mir darüber keine Sorgen machen muss, brachte ich es zur Sicherheit zurück zur Basis und Jermolaj schloss einen Laptop an. Das Urteil lautete: Kein elektronischer Fehler, sondern ein mechanischer Fehler im Zusammenhang mit dem Getriebe, und es würde eine ordnungsgemäße Reparatur am Prodrive-Standort in Banbury, etwa 300 Meilen südlich, erfordern.

Es war frustrierend, obwohl die Elektrik ihre Arbeit getan und den Fehler erkannt hatte, bevor ein Schaden entstanden war. Darüber hinaus kann ich mich jetzt neben dem ehemaligen britischen Rallye-Meister Mark Higgins und einer Handvoll GT-Rennfahrern zum Testteam des P25 zählen.

Am nächsten Tag kam ich im Hauptquartier von Prodrive an, um meine Probefahrt zu beenden. Die Straßen rund um Oxfordshire sind nicht ganz Kielder, müssten aber genügen. Wieder fuhr ich ohne Gas los, und das funktionierte in der Ebene, aber wie ich ein paar Minuten später an einem belebten Kreisverkehr herausfand, muss man beim Anhalten an einer Steigung durchaus die Drehzahl erhöhen, um ein Abwürgen zu vermeiden . Glücklicherweise sprang das Auto mit getretener Kupplung wieder an und ich konnte losfahren, obwohl ich jetzt leicht errötet war.

Prodrive war nach meiner Probefahrt gespannt auf Feedback. Normalerweise sage ich Ingenieuren, sie sollen den Testbericht lesen, aber in diesem Fall habe ich die Leichtigkeit des Anfahrens als einen Bereich erwähnt, in dem Kunden vielleicht etwas mehr Finesse zu schätzen wissen. Nach dem Geräusch aus dem Motorraum, den Vibrationen im Innenraum und der Härte des Getriebes ist das Gefühl der Kupplung ein wichtiges Signal für den Fahrer, dass der P25 auf einer Rallye-Etappe geboren wurde. In einer Vorstadt fühlt es sich genauso fehl am Platz an wie ein Löwe in einem Kindergarten, und der durchschnittliche Autofahrer könnte es genauso beängstigend finden.

Prodrive wollte mir nicht sagen, wer seine 25 Kunden sind, obwohl ich nicht glaube, dass ich allzu weit daneben lag, als ich vorschlug, dass die meisten Käufer über Renn- oder Rallye-Erfahrung verfügen müssten. Bezeichnenderweise sind bis auf fünf alle Autos mit dem hinteren Halbkäfig ausgestattet.

Sobald ich die Stadt verlassen hatte, begann die P25 mehr Sinn zu machen, sogar für mich. Als die Geschwindigkeit zunahm, fing ich an, mit dem Auto zu harmonieren. Jermolaj hatte mir gesagt, dass die Hundebox das Hochschalten bei starker Beschleunigung bevorzugt, das Herunterschalten jedoch nur, wenn man nicht am Gas ist, und mit diesem Gedanken im Hinterkopf begann ich, die Zahnräder hochzudrehen und den Turbo zu trainieren – CLUNK-weeeEEEEE-CLUNK-weeeEEEEEE-CLUNK- weeeEEEEE – und dann die Verhältnisse so sanft wie möglich wieder herunterfahren.

Es fühlte sich an, als hätte ich begonnen, die verschiedenen Stimmungen des P25 zu lesen und so gut ich konnte darauf zu reagieren. Ohne Zweifel ist dies ein Auto, das dem Fahrer sagt, was es mag, und von ihm verlangt, sich anzupassen, und nicht eines, das sich dem eigenen Stil des Fahrers anpasst.

Zunächst gibt es viel zu beachten. Als die Geschwindigkeit zunahm und ich mich an die Gangschaltung gewöhnte, rückten die Bremsen immer mehr in den Mittelpunkt meines Gedächtnisses. Es gibt kein Servo, keine hydraulische oder elektronische Unterstützung, was bedeutet, dass der Druck, den Sie durch Ihr rechtes Bein ausüben, der Druck ist, der auf die Scheibe ausgeübt wird. Und das bedeutet, beim Anfahren einer Kurve mit hoher Geschwindigkeit hart auf dem Pedal zu stehen, insbesondere wenn die belüfteten Bremsscheiben (380 mm vorne, 350 mm hinten) und die Bremsbeläge kalt sind.

Es gibt auch kein ABS, obwohl der Grip am Vorderrad – selbst bei Nieselwetter – so außergewöhnlich ist und das Bremsgefühl so progressiv und natürlich ist, dass es überflüssig ist. Es gab keine Momente, in denen ich merkte, dass die Vorderräder blockierten, selbst nachdem ich angefangen hatte, mich auf das Auf und Ab des Autos einzustellen und etwas härter voranzutreiben.

Auch die Lenkung – unterstützt, aber schwerfällig und mit einer schnellen Übersetzung, die an der Vorderachse ein flinkes Gefühl vermittelt – erfordert einiges an Kraft und Fingerspitzengefühl. Dank der Carbon-Karosserieteile und des relativ reduzierten Innenraums ist der P25 mit weniger als 1.200 kg ein leichtes Auto für seine Größe und Leistung, das peitschenartige Richtungswechsel ermöglicht.

Nach kurzer Zeit wechselte ich in den Sport-Modus, der für viel mehr Lautstärke sorgt und das Fahrwerk schärfer macht, und dann in den Sport+-Modus, der noch einmal eine gewaltige Veränderung in der Persönlichkeit des Autos darstellt. In diesem Modus wird der Garret-Turbolader dazu gebracht, mit hoher Geschwindigkeit zu rotieren, wodurch jegliche Anzeichen von Verzögerung beseitigt werden und die Leistung erheblich gesteigert wird, während das E-Diff die Art und Weise verändert, wie die Kraft auf die Vorder- und Hinterräder verteilt wird. Es ist eine berauschende Mischung aus außergewöhnlicher Beschleunigung, Kurvenstabilität und Geräusch, während der Turbo seine Zustimmung schreit.

Das Fahrverhalten ist bei jeder Geschwindigkeit hart, aber wie beim Getriebe fühlen sich Federung und Dämpfung im Handumdrehen viel komfortabler an. Ein weiterer Beweis dafür, dass dies kein Auto zum Herumtollen ist – es will hart gefahren werden.

Zurück an der Basis hatte ich noch eine weitere Bitte an Jermolaj: Könnte er mir zeigen, wie man den Startmodus aktiviert? „Kein Problem“, sagte er beim Einsteigen. Er lief die erforderliche kurze Sequenz durch und ich befand mich mit dem linken Fuß auf der Bremse und dem rechten Fuß auf dem Gashebel, mit dröhnenden Kolben, knisterndem Auspuff und surrendem Turbo vor gespannter Vorfreude. „Jetzt geh von der Bremse.“

BOOM – die Traktionskontrolle, das elektronische Differential und alle 443 lb-ft Drehmoment erzeugten in einem Augenblick eine so heftige Beschleunigung, dass mein Kopf nach hinten schoss und gegen den Überrollkäfig prallte (ich sagte Ihnen, ich war groß).

Ich habe Launch Control in einer Reihe von Autos verwendet, darunter auch in Elektro-Supersportwagen mit sofortigem Drehmoment, und nichts hat mich wirklich auf den P25 in seiner schlimmsten Form vorbereitet. Von null auf 60 in unter drei Sekunden? Ich hatte keine Vbox aufgebaut, aber ich bin davon überzeugt. Selbst bei Nässe schaffte er diesen Sprint in 3,2 Sekunden, behauptete Jermolaj.

Wie lässt sich der Prodrive P25 dann am besten zusammenfassen? Ehrlich gesagt habe ich das Gefühl, dass ich mich angesichts der verkürzten Zeit am Steuer noch nicht ganz damit auseinandergesetzt habe, aber schon beim Anlassen des Motors wird klar, dass es sich um ein Auto handelt, das Ihre volle Aufmerksamkeit erfordert.

Wenn man erst einmal unterwegs ist, wird auch klar, dass es sich um ein Auto handelt, das ein gewisses Maß an mechanischem Verständnis und Mitgefühl erfordert – man muss verstehen, was mit den einzelnen Komponenten unter einem passiert, und das nur, wenn man voll und ganz versteht, was mit dem Auto passiert Können Sie sein volles Potenzial ausschöpfen? Und es belohnt geschicktes Fahren, während es Zögern und Unerfahrenheit bestraft.

Letztendlich kommt der P25 einem echten Rallye-Weltauto viel näher als alles, was es zuvor gab, und ist, zumindest was die Leistung angeht, sogar noch brutaler. Keine noch so großen Touchscreens, kabellosen Telefonladegeräte und USB-Anschlüsse können darüber hinwegtäuschen, dass der Prodrive P25 im Grunde genommen ein sehr ernstes, brutales und wütendes Vollblut ist. Dies ist kein Auto, das man jeden Tag fahren möchte, aber am Wochenende könnte es leicht zu einer Sucht werden.

Die Frage ist: Werden seine wohlhabenden Besitzer es für eine halbe Million Pfund pro Stück wagen, den P25 so zu fahren, wie er es verlangt?

Fotos von Dean Smith/Prodrive